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edo24.
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Spegnete la radio. Aprite il finestrino anche se fuori fa un freddo cane. Zittite la signora, almeno per qualche minuto. Questa è una macchina da ascoltare. Non dà il gusto pieno di un otto cilindri Ferrari né le emozioni metalliche di un boxer Porsche.
Ma a chiunque sia, se non appassionato, anche soltanto vagamente curioso di motori, il nuovo bicilindrico della 500 stimola un insieme di ricordi e di domande come nessun altro. Ronzerà come quello dell’altra 500? Shakererà allo stesso modo l’equipaggio? Ma poi, siamo sicuri che spinga, che è a malapena un novecento di cilindrata? E consuma davvero così poco come dicono?
Raramente, pur abituati come siamo a saltare da una macchina all’altra, ci siamo accomodati al posto di guida con la stessa curiosità con cui ci siamo avvicinati alla TwinAir. Insomma, se già a rifare la 500 la Fiat aveva fatto il botto — quasi 600mila consegne in tre anni e un patrimonio di simpatia incommensurabile — aggiungendo alle sue forme cicciotte il suono di una volta ha aggiunto fuoco alle polveri. Che poi, noi che siamo un po’ romantici, ci facciamo caso e ci piace. Ma in Fiat i conti li fanno con la calcolatrice, mica col cuore. E non sarebbero mai stati così scellerati da spendere 350 milioni di euro — tanto è costato lo sviluppo del TwinAir — per il solo gusto del revival. Se si sono impegnati in un investimento di questo genere per un propulsore che equipaggerà anche le future Panda e Ypsilon e che, come il diesel Multijet, è sul mercato, a disposizione cioè dei concorrenti che se lo vorranno comperare per metterlo sulle loro macchine, è perché ha emissioni straordinariamente basse, passaporto indispensabile per rientrare nei limiti imposti da quella normativa europea che sta agitando i sonni a più di un costruttore.
DESIGN
Mettersi in garage una 500 con questo piccolo gioiello di tecnologia sotto il cofano — quattro valvole per cilindro, turbocompressore, aspirazione MultiAir, Start&Stop, EcoDrive, contralbero di equilibratura — costa.
E il biglietto per passare dal semplice e collaudato 4 cilindri Fire 1.2 da 69 cavalli, che resta in listino come unità d’accesso, al pepatissimo bicilindrico 875 cm3 da 85 cavalli non è popolare: 1.600 euro di sovrapprezzo a parità di allestimento, quanto basta a portarlo allo stesso livello del diesel.
Rispetto al quale il TwinAir è molto più godibile su strada. Al minimo ha una sonorità divertente, più simile per la verità a quella di un moderno tre cilindri che al vecchio bicilindrico Fiat, il paragone col quale resta confinato agli stretti limiti della nostalgia: qui le vibrazioni sono ridotte al minimo e le prestazioni — ben lungi dall’essere in affanno — si rivelano sorprendentemente toniche e vivaci: anche dimenticando il condizionamento mentale che i cilindri sono solamente due, le cose di cui è capace questo 85 cavalli in ripresa, anche a dispetto di una rapportatura piuttosto lunga del cambio, sono assolutamente egregie. Che poi sia ruvido e rumorosetto è difficile, viste le premesse, considerarlo un limite. Rovescio della medaglia di tanta verve è che il TwinAir cade proprio sul suo terreno di elezione, quello dei consumi: lanciata dalla Fiat con promesse di un appetito talmente modesto da sfiorare l’anoressia (24,4 km/litro nel ciclo combinato), la bicilindrica ha risposto solo parzialmente alle attese. I suoi consumi reali, sull’ordine dei 13 km/litro, non sono niente di straordinario e sono sovrapponibili a quelli del Fire 1.2. Qui sì, si poteva fare di più.
INTERNI
Per ergonomia corretta, intelligente sfruttamento dello spazio e citazioni esplicite ma garbate del passato l’abitacolo della TwinAir, identico a quello delle altre 500, è bello da vedere e pratico da vivere. Certo, non si può pretendere granché da abitabilità e accessibilità posteriori, anche se trasferimenti a medio raggio sono comunque sostenibili anche dietro. L’unica cosa che continua a non convincerci è la regolazione in altezza del sedile: a parte il fatto che più di tanto non scende, si regola solo l’altezza del cuscino: lo schienale infatti rimane fisso.
Anche alla voce baule la bicilindrica non presenta novità rispetto alle altre 500. Ha dunque un volume di carico in assoluto modesto (185/550 litri) ma decoroso per le dimensioni. In versione quattro posti il vano è regolare. Non altrettanto succede abbassando gli schienali: sia che li si appoggi sulla seduta, sia che questa sia preventivamente ribaltata in avanti si forma comunque un poco pratico scalino.
Specie con le plastiche chiare il colpo d’occhio offerto dalla plancia è di grande effetto. A parte quello a destra della consolle, non esistono ripostigli chiusi. Pur non protetto, quello davanti al passeggero è però ampio.
TECNICA
Twin come doppio — due cilindri, insomma — Air come MultiAir, ovvero il sistema, lanciato sui quattro cilindri Fiat lo scorso anno, che elimina la valvola a farfalla dall’aspirazione e affida la gestione della pressione dell’aria nei condotti agli attuatori elettroidraulici che regolano l’apertura delle valvole, eliminando in questo modo sprechi di energia nel pompaggio. Il che significa meno CO2 e più chilometri con un litro. Già il nome del nuovo motore della 500 — uno dei rarissimi benzina progettati partendo da zero in questi anni — spiega insomma l’essenziale, anche se molte altre caratteristiche interessanti bisogna andarsele a scoprire.
Ad esempio: le sue misure di alesaggio e corsa coincidono al millimetro con quelle del 1750 in dotazione a Lancia e Alfa Romeo, di cui si potrebbe per certi versi considerare la metà esatta. E con 875 cm3 spinge forte sul pedale del downsizing, visto che sotto il mille sono anni che non ci va più nessuno. Altri motivi di interesse? La costruzione tradizionale, con monoblocco cioè in ghisa, acusticamente più efficace dell’alluminio (materiale in cui sono viceversa realizzati testa e coppa dell’olio), o la distribuzione che associa le quattro valvole per cilindro a un singolo albero a camme in testa dal quale le valvole di scarico vengono comandate tramite punterie idrauliche. Decisamente più raffinati, oltre alla fasatura variabile sull’aspirazione che è intrinseca al MultiAir, l’albero controrotante per lo smorzamento delle vibrazioni, la distribuzione for life a catena con tenditore automatico e la turbina di piccole dimensioni che minimizza le risposte nei transitori permettendo nello stesso tempo di abbassare il regime corrispondente del picco di coppia ( 14,8 kgm a soli 1900 giri) e mantenere valori elevati di potenza specifica: 85 cavalli per 0,87 litri corrispondono infatti a 97 cv/ litro. Anche grazie allo Start& Stop le emissioni di CO2 sono limitatissime: 95 g/ km, che scendono a 92 sulla versione con cambio robotizzato Dualogic: roba da ibrida...
E a proposito di ibrida: dopo questa prima versione intermedia da 85 cv arriveranno un TwinAir più spinto da 105 cv e un altro, aspirato, da 65 seguiti poi da una versione a metano, una col doppia frizione TCT di recente lanciato su MiTo e Giulietta mentre non è appunto escluso — per quanto non precisamente programmato, per ora — il debutto di una bimotore benzina più elettrico, visto che il limitato ingombro trasversale del due cilindri ( rispetto al Fire è più corto del 23% e leggero del 10%) sembra fatto
SU STRADA
Consiglio spassionato: dimenticate l’EcoDrive. Soprattutto se, come abbiamo fatto noi (e come è lecito attendersi) sperate che pigiando il tasto ECO sulla plancia e rinunciando a un (bel) po’ di sprint, la vostra 500 TwinAir si trasformi in un mostricciattolo da economy run. Purtroppo non è così. O meglio: è così, ma solo in due situazioni. La prima è la guida al limite, situazione resa teorica dalle regole di circolazione in cui tuttavia il taglio del picco di coppia che l’attivazione dell’ECO comporta (100 Nm invece di 145) limita la velocità massima da 173,9 km/h a poco più di 150 e quindi diventa logico che anche i consumi calino di brutto (nel dettaglio, del 41%, da 5,206 a 8,816 km/litro). L’altro ambito in cui l’EcoDrive fa correttamente il suo lavoro è nel ciclo urbano, nel quale a viaggiare in “normale” si fanno 11,563 km/ litro mentre passando a Eco si recupera un chilometro buono: 12,581 km/litro per l’esattezza, che significa —8,1%. In tutti gli altri rilevamenti, sia d’uso sia a velocità costante, sempre realizzati facendo attaccare lo Start&Stop durante le soste — questo sia in normale sia in ECO — più che con gli strumenti dei nostri collaudatori, le differenze si misurano con il contagocce. Vi diremo qui che a 90 e 130 regolarizzati il risparmio che si realizza con la modalità economica è mediamente dello 0,75%: roba da farci cento metri in più, magari quelli che bastano ad accostare dal benzinaio se davvero siete a secco.
Battute a parte, la relativa delusione sui consumi non basta a raffreddare gli entusiasmi per un motore che ha caratteristiche di enorme interesse e qualità di rilievo. A iniziare dalla timbrica caratteristica e dalla piacevole scoperta che il contralbero di equilibratura limita notevolmente le difficoltà — tipiche dei bicilindrici — a ottenere un corretto bilanciamento. E così, a parte qualche inevitabile (ma neppure così sgradevole) vibrazione in prossimità del minimo, il funzionamento si dimostra nel complesso regolare. Quanto alla resa dinamica, tutto dipende da quanto lo tirate. Sotto i 2000 giri, quando il turbo è ancora a letto, il TwinAir è un piccolo benzina aspirato che non arriva a novecento di cilindrata: è un po’ in affanno, complici le marce lunghe per limitare i consumi.
Ma una volta entrati in zona sovralimentata la musica cambia e la risposta in ripresa si fa davvero consistente. Tutto questo, lo ribadiamo, a patto di rinunciare alla modalità ECO, che mangiandosi circa un terzo della coppia disponibile riduce la grinta e obbliga ad attaccarsi al cambio per avere un minimo di scioltezza, e questo all’anima del GSI (GearShift Indicator), ovvero la freccia dentro il cruscotto che, in ECO molto più che in normale, invita a inserire il rapporto superiore. Senza ECO e lavorando comunque un po’ di cambio (ben manovrabile e assecondato da una frizione leggera) il TwinAir è davvero divertente: rauco man mano che si sale di giri, decisamente rumoroso allo scarico — lo confermano i rilevamenti fonometrici, che registrano (ed è raro) sempre più decibel dietro che davanti — si dimostra un motore forse non perfetto ma pieno di carattere: sarà questione di gusti, eppure alla noiosa linearità di tanti quattro cilindri noi preferiamo la verve un po’ caciarona di questo motorino, che specie in un bel percorso di montagna riesce realmente, nel suo piccolo, a consegnare il gusto della guida. Certo, lo aiutano le caratteristiche dell’autotelaio, che sono rimaste le solite, da tempo conosciute e apprezzate, delle altre 500.
A iniziare dallo sterzo, pronto e progressivo, diremmo quasi sportivo, sul quale solo apparentemente stavolta manca il tasto City, presenza familiare nelle piccole del Gruppo Fiat da qualche anno a questa parte: e scriviamo “in apparenza” perché in realtà è integrato nell’ECO che — una volta attivato — riduce lo sforzo sul volante, sia pure in misura meno avvertibile che in passato. Reattiva e vivace di telaio, sicura grazie all’ESP (non disattivabile) che ridà consistenza al posteriore nei rilasci più bruschi, la 500 non ha eccessi di sottosterzo e anche grazie al suo comportamento quasi neutro può permettersi di entrare rapida in una successione di curve senza smusare più di tanto. Un appunto semmai lo si può muovere ai freni: nelle frenate “da tutti i giorni” le sensazioni al pedale sono rassicuranti e gli spazi rilevati nella norma. Però nelle forti decelerazioni non manca qualche difficoltà nel mantenere la linea impostata: la 500 evidenzia in questi casi una tendenza al serpeggiamento che può ingenerare qualche perplessità nei guidatori meno avvezzi.
Auto.it. -
fpx88.
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sarei curioso di provarla la twinair 
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The Best Driver.
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Io ho provato pochi istanti questa vettura al Motorshow di Bologna, troppo poco per una opinione completa, ma partendo perplesso il primo impatto è stato pessimo.
Tralasciando tutto un discorso che mi porta dire che la 500 sia priva di attrattiva tecnica, l'800 di adesso, seppur turbo e con tutte le tecnologie di iniezione moderna, è limitato meccanicamente dalla sua stessa architettura: bicilindrico in linea.
Contando le minori accensioni in un minuto a parità di giri dell'albero motore rispetto ad un motore più frazionato e la piccola cilindrata, questa macchina manca di linearità nell'erogazione di coppia oltre che ad una coppia appunto scarsa, di vibrazioni maggiori e di un rumore ridicolo...
Tutto questo è appena compensabile dall'enorme massa volanica che tale motore richiede, da eventuali contro-alberi di bilanciamento, dai supporti di gomma e dalle tecnologie di gestione dell'alimentazione.
Poi ok, tra l'elettronica e il turbo si raggiungono gli 85 CV che invitano la gente a comprarla più volentieri, ma se consideriamo che la clientela tipo di questa auto tutte le cose che ho scritto sopra solitamente non le sa, credo che l'acquisto alla fine sia poco consapevole, soprattutto quando qualcuno rimarrà deluso nell'uso quotidiano e non saprà spiegarsi perché.
Poi, a parte un po' le linee esterne e qualche particolare interno, perché chiamare quest'auto 500? Non condivide niente con la vecchia, ma è un discorso complicato da riferire a tantissime auto.. -
fpx88.
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beh sicuramente è + simile di quella degli anni 90
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The Best Driver.
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Parli della vecchia Cinquecento squadrata? L'aborto su base Fiat 127?
Madonna, non esageriamo... La attuale 500 è semplicemente, a livello tecnico, poco più di una Panda (il pianale con le sospensioni è lo stesso, e persino alcuni motori oltre che moltissimi altri componenti).. -
fpx88.
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d'accordo non sarà una grande innovazione sulla meccanica ma sull'estetica dai è venuta bene,quella squadrata sembrava un incubo . -
fpx88.
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nessuno ha avuto modo di provare la twinair? 
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