Prova su Strada Lancia Ypsilon 0.9 TwinAir Platinum

La nuova Lancia Ypsilon gioca al raddoppio. E non solo per lo stretto legame di parentela fra la Casa torinese e la Chrysler, spina dorsale del nuovo corso Lancia, dalla Thema alla Ypsilon per l'appunto. La Ypsilon 0.9 Twinair Platino della nostra prova su strada subisce poi l’influenza del numero 2, sotto vari aspetti: 2 porte in più (rispetto al modello precedente), motore a 2 cilindri (un sovralimentato da 85 CV e 145 Nm di coppia massima a 2.000 giri/min), 2 colori per la verniciatura della carrozzeria (optional a 910 euro). Un ulteriore binomio che coinvolge la piccola torinese chic - ultimo modello Lancia sviluppato in proprio, prima della fusione italo-americana - chiama in causa la nuova protagonista di Casa Fiat, la Panda (di cui potete leggere le prime impressioni di guida), con la quale condivide piattaforma e meccanica. Se almeno i sogni non sono stretti nella morsa della crisi, la proposta italiana nel segmento B premium può rappresentare un regalo di Natale (che parte da 16.400 euro) per la propria partner. O il proprio partner, visto che la nuova Ypsilon ha l’obiettivo di piacere di più al pubblico maschile rispetto al passato, sottraendo consensi a concorrenti come la Citroen C3 o l'Audi A1 Sportback, per citare due esponenti fra le utilitarie più "voluttuose".

CRESCE E SI FA "CARICA"
Nel passaggio generazionale, fra la nuova Ypsilon e il modello uscente passano 3 cm di differenza, in termini di lunghezza. In ogni caso, per il risparmio di ingombri rispetto ad altre esponenti del segmento B e per l’immagine che ha di sé, la Ypsilon trova la sua nicchia di mercato a cavallo fra una citycar e un’utilitaria, come una sorta di 500 a 5 porte, più grande e leziosa. All’esterno, questo messaggio è comunicato dal trattamento delle linee e delle superfici della coda, che domina lo stile della vettura soprattutto per la forma a Y rovesciata dei fari. La zona del montante C, tuttavia, è molto “carica”, con un continuo innesto di linee che va forse a scapito della pulizia del design (anche con la verniciatura bi-colore). Ripresa dalla Delta è la scelta di dare enfasi alle lamiere rispetto alle superfici vetrate, con la vista laterale dominata dai volumi della fiancata, solcata dalla scanalatura orizzontale che unisce le portiere. Guardando la Ypsilon “in faccia”, emergono poi le forme rotonde del paraurti, che appiattiscono però i gruppi ottici e la calandra in stile Chrysler.

PREMIUM CON LUCI... ED OMBRE
L’abitacolo della Ypsilon accoglie con la luce diffusa dal tetto panoramico in vetro, che riduce di molto lo spazio in altezza a disposizione soprattutto dei due passeggeri posteriori: il divanetto è infatti omologato per due persone (a richiesta si può estendere l’omologazione a tre per 110 euro) e ha lo schienale troppo verticale. I centimetri sottratti all’abitabilità si recuperano in parte nel vano di carico, che ha una capacità di 245/940 litri litri e una soglia d’accesso alta, per non "disturbare" il fasciante paraurti che si integra nel design a cupola della coda, a portellone chiuso. La zona posteriore del montante molto massiccia, inoltre, chiede pegno in termini di visibilità in retromarcia (sono presenti i sensori di parcheggio) e nel “tre quarti laterale”, mentre la visuale migliora anteriormente, grazie al posto guida sempre rialzato, anche spostando la seduta nella posizione più bassa. Nonostante la recente progettazione della vettura, mettendosi al volante si nota l’assenza della regolazione assiale del piantone, le cui leve si segnalano per la mancanza d’illuminazione, fastidiosa nella guida notturna. Si può dire che questo è il prezzo da pagare alla modernità, purtroppo, se si pensa che proprio il Gruppo Fiat si distingueva già negli anni ’80 per l’attenzione posta in questi aspetti. Sempre guidando di notte, si apprezza invece la luce dei fari allo Xeno, una dotazione (a richiesta per 660 euro) che legittima l’appartenenza della Ypsilon nella fascia premium del segmento B, assieme a dettagli come la regolazione lombare del sedile di guida o i quattro alzavetri elettrici automatici. Nel contesto generale fatto di finiture discrete e buona qualità di plastiche e rivestimenti, rimane qualche piccola caduta di stile: considerando l’indole cittadina della vettura, il fatto che il fermo delle porte sia sagomato solo per la posizione “tutto aperto” si ripercuote sulla praticità quando si debba scendere dall’auto in spazi ristretti. Non condividiamo, infine, l’assenza sulla plancia di una mensola o di un vano “svuotatasche” più pratico rispetto a quello ricavato sotto il freno a mano, dove è difficile riporre gli oggetti d’uso quotidiano, come telefono e chiavi. Moderna, invece, la collocazione delle prese USB e AUX sulla consolle centrale, perché ben accessibile.

NON TEMETE SE TREMA
Sulla valutazione dell’efficienza energetica della Ypsilon Twinair, merita una menzione particolare la scorrevolezza della vettura, davvero elevata. Rilasciando l’acceleratore, infatti, la perdita di velocità è molto limitata e il freno motore quasi inesistente: segno che i ridotti attriti di trascinamento e la strategia elettronica di cut off dell’alimentazione di un motore così piccolo portano a benefici ben percepibili. Lo stesso spirito caratterizza il pulsante Eco presente sulla plancia, attraverso il quale si abilita una mappatura motore che oltre a limitare le prestazioni (la coppia massima passa da 145 a 100 Nm, passando rispettivamente da 2.000 a 1.750 giri/min), prevede anche una gestione specifica dell’iniezione del carburante e altri accorgimenti finalizzati alla riduzione dei consumi, come la differente taratura del suggeritore di cambio marcia GSI (Gear Shift Indicator). Ma è solo guidando che si familiarizza con questo propulsore, dall’architettura così peculiare: affidandosi all’orecchio, si percepisce che il suo regime ottimale di funzionamento è di circa 2.500 giri/min. Sotto tale soglia le vibrazioni sono evidenti, ma la sensazione che il motore lavori “sottocoppia” è in realtà destinata a rimanere tale, perché frutto di una precisa scelta dai tecnici della FPT (Fiat PowerTrain) nell’accoppiare motore e cambio. Il suggeritore di cambiata GSI, infatti, spesso richiede il passaggio al rapporto superiore prima dei 2.000 giri/min, soprattutto in modalità Eco e un ulteriore contributo è dato dai rapporti del cambio lunghi, che in molte condizioni di guida portano il Twinair a girare intorno ai 1.500 giri/min. In questi frangenti, si capisce come il gruppo motopropulsore sia stato calibrato privilegiando le percorrenze: per mettere alla prova i consumi del Twinair abbiamo effettuato lunghi tragitti con diversi stili di guida, riportando al termine dell’articolo le percorrenze rilevate. Per il resto, il bicilindrico turbo fa di tutto per far dimenticare la sua cilindrata di soli 875 cc. Disabilitando la mappatura Eco, la spinta è davvero apprezzabile, soprattutto quando si tratta di riprendere velocità nel traffico o per effettuare sorpassi: l’erogazione ai medi regimi sempre corposa, superiore a motori aspirati 1.4 o 1.6 litri di potenza paragonabile, dà infatti la chiave di lettura forse più corretta per valutare il rapporto fra prestazioni e consumi di questo motore. Lo start/stop, al contrario, ricorda che sotto il cofano c’è un "peso piuma" quando non permette lo spegnimento automatico del motore se troppe utenze assorbono energia durante le soste.

PASSO CORTO, IN TOTALE LEGGEREZZA
Fra queste, il climatizzatore presente sull’esemplare della nostra prova merita un approfondimento. L’impianto è monozona e il controllo automatico non sempre si rivela preciso: la variazione di pochi gradi della temperatura non corrisponde a un pari incremento o riduzione del calore, richiedendo continui aggiustamenti da parte degli occupanti. Capitolo NVH (Noise Vibration Harshness): detto delle vibrazioni del motore, la Ypsilon non presta il fianco a critiche di rilievo a livello di comfort. Il timbro del bicilindrico si manifesta in accelerazione, mentre alle andature autostradali la voce del Twinair rimane sommessa e di gran lunga inferiore ai fruscii aerodinamici. L’assetto da 16 pollici (con pneumatici Goodyear EfficientGrip 195/45), d’altro canto, non sacrifica la capacità di assorbimento sull’altare del comportamento stradale. Parlando della prima, piuttosto, va solo segnalata una certa rumorosità proveniente dai passaruota durante lo scuotimento delle sospensioni, che conferiscono però una buona tenuta di strada e una stabilità che chiama in causa davvero raramente il controllo elettronico ESC (dagli interventi puntuali e precisi e non disinseribile, al contrario dell’ASR), pur essendo caratterizzata da qualche saltellamento del retrotreno con l’auto in appoggio (dovuto al passo di 239 cm). Come da tradizione per le auto del Gruppo Fiat, alle buone doti di handling dell’autotelaio concorre anche lo sterzo (sempre dotato della funzione City, tanto apprezzata sul precedente modello dal pubblico femminile), che restituisce un buon feedback soprattutto in fase di inserimento. Il center feeling è buono, per il limitato vuoto al centro nella marcia in rettilineo, nonostante la scarsa sensibilità ai piccoli angoli costringa nelle curve ad ampio raggio ad effettuare frequenti correzioni. La tendenza a descrivere le traiettorie in “due tempi” è principalmente legata al carico volante non sempre omogeneo (seppur privo d’indurimenti), ma tenendo conto delle esigenze di un’utilitaria il giudizio sul comando rimane positivo. Si conferma appropriata la scelta ergonomica di posizionare sulla plancia la leva del cambio, che ci mette del suo sfoggiando corse brevi di selezione e innesto e un giusto carico di azionamento. Si manifesta solo qualche resistenza in fase di sincronizzazione, mentre non soddisfa l’impugnatura del pomello, che almeno nell’allestimento top di gamma “Platino” che abbiamo provato meriterebbe un materiale di miglior fattura. La frizione è leggera e a corsa lunga, con un punto di stacco posto al termine della corsa di ritorno del pedale cui occorre fare l’abitudine nelle partenze.

CONSUMI RILEVATI - 0.9 Twinair Turbo 85 CV
Stile di guida NORMALE
Percorso 1: 70% autostradale, 20% extraurbano e 10% urbano
- Distanza percorsa: 790 km
- Percorrenza media viaggio di andata, in modalità "Normal": 14 km/litro
- Percorrenza media viaggio di ritorno, in modalità "Eco": 15,3 km/litro
Percorso 2: 100% urbano
- Percorrenza media in "Normal": 8,2 km/litro
- Percorrenza media in "Eco": 11,1 km/litro
Stile di guida ECONOMY RUN
Percorso 1: 100% autostradale
- Distanza percorsa: 365 km
- Percorrenza media: 18,1 km/litro
Percorso 2: 100% extraurbano
- Distanza percorsa: 310 km
- Percorrenza media: 19,3 km/litro
Percorso 3: 60% autostrada, 30% extraurbano, 10% urbano
- Distanza percorsa: 1.041 km
- Percorrenza media: 18,4 km/litro

Molto ben fatta dentro, ma a me questa nuova Ypsilon non scende giu' per la linea, e inoltre sotengo che il bicilindrico non andava fatto.




Regards,
The frog

Perché no? A me sembra adatto al tipo di vettura. Non soli gli sgorbi lunghi due metri e mezzo possono montare il novecento da ottantacinque cavalli!